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As pendências ocultas da contaminação por ozônio no Brasil​

Compartilhe:     |  8 de janeiro de 2017

2623950398_73326a856e_oEm recente artigo publicado em 19.12.2016 no site do UOL “Não basta plantar árvores. Poluição por ozônio só vai cair com menos carros” o Prof. Paulo Artaxo da Universidade de São Paulo comenta o trabalho do pesquisador Júlio Barboza Chiquetto, que fez simulações para estudar diferentes cenários de impacto na atmosfera urbana, onde o foco principal foi o ozônio (O3). Esse poluente secundário é crítico para a saúde pública, conforme enfatiza o artigo; é formado na atmosfera em complexas reações fotoquímicas, a partir da interação sob radiação solar de dois poluentes primários emitidos na atmosfera diretamente durante a queima de combustíveis: os hidrocarbonetos evaporados e os hidrocarbonetos não queimados totalmente na combustão (chamados em seu conjunto de HC ou compostos orgânicos voláteis – COV), e os óxidos de nitrogênio (NO+NO2 – conhecidos por NOx). O O3 é o contaminante que mais preocupa as autoridades ambientais e de saúde pública em todo planeta, depois do material particulado fino (MP2.5), contaminante atmosférico cancerígeno, também de origem predominantemente veicular.

O artigo está aqui: http://antp.org.br/noticias/clippings/nao-basta-plantar-arvores-poluicao-por-ozonio-so-vai-cair-com-menos-carros.html

Mirando o equacionamento de alguns problemas relevantes, que compõem esse quadro preocupante, é oportuno fazer algumas considerações essenciais sobre as principais pendências, pouco conhecidas (quase ocultas), que permeiam o cenário do estacionado controle da contaminação atmosférica no Brasil:

Toxicologia do Ozônio

Os estudos e notícias que conhecemos sobre os danos à saúde dos poluentes atmosféricos urbanos em grandes cidades brasileiras estão concentrados – com razão – no material particulado fino. Daí os alarmantes dados citados no artigo sobre mortalidade por doenças cardiorrespiratórias no Brasil, tem foco exclusivamente nos efeitos do MP. O autor também cita a elevação dos índices de mortalidade em 0,3% relativos a cada aumento das concentrações em 10 microgramas/m3 de ozônio na Europa – dados obtidos a partir de complexos estudos, que nada tem a ver com a diversa realidade atmosférica brasileira. Assim, é fundamental que os especialistas e pesquisadores em toxicologia atmosférica concentrem esforços para obter conclusões científicas específicas para os grandes centros urbanos brasileiros, que carecem desses estudos. Aqui, por enquanto, estamos no escuro.

Proálcool e os episódios de altas concentrações de Ozônio

Da mesma forma como no caso dos estudos de toxicidade para o ozônio – incrivelmente – ainda não há no Brasil estudos locais com suficiente aprofundamento científico relacionados com o efeito, sobre a contaminação atmosférica por O3, da utilização em larga escala do etanol como combustível veicular – tanto o hidratado, tanto na forma pura, como nas diferentes misturas do etanol hidratado com gasool em veículos flex; e do próprio gasool puro (gasolina misturada ao etanol anidro na porcentagem regulamentada no momento, que varia geralmente entre 22 e 27%).

Há, porém, um estudo – internacional – sobre evidências de efeito negativo do Proalcool na contaminação pelo O3 em São Paulo. Trata-se de um recente trabalho publicado pelo brasileiro radicado em Londres Alberto Salvo e Franz M. Geiger na Revista Nature – “Reduction in local ozone levels in urban São Paulo due to a shift from ethanol to gasoline use“. Esse estudo parece ser o único sobre o tema e até o momento não foi contradito; é, portanto, uma importante sinalização de que se faz necessário colocar luz local de alta qualidade sobre essa mancha quase obscura que paira sobre o Proalcool no Brasil e no mundo, que aponta para um suposto dano grave sobre a saúde de dezenas de milhões de brasileiros; e ainda, é um alerta, para o setor de produção de etanol, para a inviabilidade da expansão do Proalcool para países que colocam em primeiro plano a saúde da população.

Emissões evaporativas não controladas de COV’s em processos de transferência de combustível no Brasil

Tanto nos processos de transferência de combustível das refinarias para as bases de distribuição e dessas para os caminhões-tanque, como dos caminhões para os reservatórios subterrâneos dos postos de abastecimento, assim como na transferência dos postos para os tanques dos veículos, ocorre invariavelmente no Brasil a emissão bruta de milhares de toneladas de combustíveis na forma de vapor. Em muitos países, há algumas décadas – tanto pela motivação da proteção ambiental, quanto pela economia de combustível – as emissões, durante esses três diferentes momentos, ao longo do processo de transferência dos combustíveis, é controlada segundo normas e procedimentos devidamente regulamentados pelos organismos de proteção ambiental. Lembre-se, os HC são tóxicos por si só (contem produtos cancerígenos como o benzeno da gasolina) e também são formadores do O3.

Esse tema, no entanto, vem sendo sistematicamente adiado na agenda ambiental brasileira do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, tanto pela ausência de protagonismo e autonomia das lideranças políticas e autoridades ambientais que influenciam fortemente as decisões desse Conselho, quanto pela vigorosa e eficaz resistência dos agentes do setor produtivo envolvidos na cadeia do processo de transferência de combustível, a saber: indústria de combustíveis, distribuidores, postos de abastecimento e, finalmente, a própria indústria automotiva brasileira – esta sim, protagonista principal nas comissões e grupos de trabalho e câmaras técnicas do Conama.

Todas as etapas do processo de transferência de combustível poderiam ser controladas com eficiência quase total, inclusive na etapa final, durante o abastecimento dos veículos. Nos Estados Unidos, por exemplo, os automóveis são equipados desde 1995 com um dispositivo chamado ORVR – On-Road Vapor Recovery System, que nada mais é do que um canister (pequeno reservatório de carvão ativado) pouco maior do que aquele que utilizamos em nossos veículos para controlar as emissões evaporativas do motor e dos componentes internos dos veículos. Um upgrade de canister para ORVR nos veículos brasileiros, seria um pequeno passo tecnológico necessário, que traria benefícios a custo zero para a sociedade, devido à recuperação sistemática, ao longo da vida do veículo, do combustível evaporado durante os abastecimentos. Os investimentos nas bases de distribuição e caminhões-tanque também são de pequena monta e recuperáveis ao longo da operação, e dependem exclusivamente de vontade política e articulação simples das autoridades competentes – e, principalmente, um pouco de independência dos interesses privados imediatos, sempre permeados por muita “choradeira”. Mas a genuína choradeira dos que são afetados pela elevação dos índices de morbi-mortalidade, esta não vem sendo ouvida nesse caso.

Emissões de HC e NOx não controladas no mundo real das ruas

Em tempos de escândalo mundial da VolksWagen, flagrada nos Estados Unidos e União Europeia fraudando a lei ambiental com modelos de veículos que emitem nas ruas até quarenta vezes mais NOx do que o aferido nos ensaios oficiais laboratoriais de licenciamento ambiental, o Conama deveria abrir imediatamente sua agenda para avaliar este problema, que diz respeito às emissões reais nas ruas das motocicletas, automóveis, motores e veículos pesados licenciados e comercializados no Brasil.

Esse escândalo de proporções mundiais ensinou de modo mais didático, que os processos de licenciamento ambiental de veículos, tem que ser radicalmente melhorados, de modo a incorporar requisitos que garantam que os limites de emissão homologados em laboratório no processo de licenciamento sejam de fato atendidos em uso normal nas ruas, ao longo da vida útil dos veículos. Isso só acontecerá se os procedimentos de certificação de modelos exigirem testes de emissão em operação normal em vias públicas ao longo de centenas de milhares de quilômetros rodados. Trata-se de uma revolução conceitual do processo de licenciamento, que já está em processo de implementação na Europa e Estados Unidos com a tecnologia Euro 6. No Brasil, ainda aguardamos o início desse processo, com a esperada entrada da próxima fase do Programa de Controle de Poluição por Veículos Automotores – Proconve para veículos pesados, equivalente ao Euro 6. Entretanto, o assunto está sendo discutido há alguns anos nos fóruns de regulamentação de emissões veiculares do Conama, mas, até o momento, nada foi sinalizado.  Além dos testes comprovação das emissões em operação real nas ruas, essa nova fase do Proconve para os pesados (Euro 6), chamada por aqui de P8, também trará avanços inquestionáveis relacionados com o controle do MP, pois os limites máximos de emissão permitidos obrigarão a incorporação de filtros nos veículos a diesel, derrubando drasticamente as emissões da fuligem cancerígena.

Com esse incômodo e injustificado atraso da entrada de P8, parece que começaremos as mudanças no Brasil pela imprescindível correção da regulamentação de certificação ambiental das motocicletas. Depois de forte resistência da indústria de veículos de duas rodas e até mesmo dos próprios órgãos ambientais oficiais, o Conama, finalmente, abriu a discussão em sua agenda oficial, em 16.02.2016, no sentido de avaliar a persistente proposta das entidades ambientalistas de revisar o leniente requisito de durabilidade dos catalisadores das motos da Resolução Conama 432/2011, que regulamentou o Promot-4.

Atualmente, os fabricantes devem comprovar por meio de testes laboratoriais de medição durante o processo de licenciamento ambiental prévio de cada modelo a ser comercializado que os limites de emissão são efetivamente atendidos até apenas 18 mil km de uso normal para os modelos de menor cilindrada, abaixo de 250cc. O mesmo requisito para motos idênticas europeias é de 30 mil km. Essa diferença pode não parecer tão grande, afinal estamos num país de terceiro mundo, onde a vida vale muito pouco e as exigências ambientais são sempre mais fracas; mas, as motos na Europa tem média de rodagem anual extremamente baixa (uso predominantemente recreativo), de cerca de 6 mil km/ano. Portanto, os 30 mil km equivalem lá a uma durabilidade média de 5 anos ….. bingo! ….. Essa é a regra algébrica de ouro para definição do requisito regulamentar de durabilidade de catalisadores – para carros e motos: (quilometragem estatística anual média local) x (5 anos) = xx mil km para comprovação de durabilidade da eficiência dos equipamentos de controle de emissões.

Mas, no Brasil, o motofrete roda mais de 20 mil km/ano, podendo chegar a 50 mil km/ano; isso representa menos, ou muito menos que um ano de uso de atendimento pleno aos limites de emissão do Promot-4, à luz do atual requisito legal brasileiro de comprovação da durabilidade da eficiência do catalisador (18 mil km). Somente na Cidade de São Paulo, há registro de cerca de 250 mil veículos de moto-frete, sem contar as “Cabritas” que evadem de suas obrigações legais do licenciamento anual, mas permanecem na clandestinidade, rodando e poluindo muito mais do que o ambientalmente aceitável. Vê-se assim, que o problema ambiental das motocicletas em São Paulo é bem mais grave que o colocado no artigo acima citado publicado pelo UOL.

Lembrando sempre que 50% da frota circulante de motos não realizam o licenciamento nem a inspeção obrigatória – incluídas as Cabritas não-licenciadas, que fazem entregas e rodam muito – se for considerado somente o parque veicular das motos “mais comportadas”, que compareciam à inspeção veicular em São Paulo, a média estatística de rodagem constatada desse nicho é de 12 mil km/ano segundo a Companhia Ambiental Paulista – Cetesb, devido provavelmente ao uso exclusivo para lazer de boa parte dessas – ainda assim, é o dobro da rodagem europeia; pela nossa regra de ouro, demandaria a comprovação de durabilidade até os (12 mil x 5 anos) 60 mil km ou 5 anos de uso normal nas grandes metrópoles brasileiras. Eis a lógica simples (mas não praticada) do dimensionamento de engenharia que deveria prevalecer para garantia de um período de funcionamento mínimo dos sistemas de controle de emissões no Brasil.

Ocorre, que ninguém faz produtos de boa qualidade ambiental sem encarecer o produto. Um catalisador que tenha uma camada ativa mais densa de metais nobres, e assim demore mais para se desgastar e perder sua eficiência na conversão dos poluentes, custará um pouco mais caro, é óbvio – e natural. Por sua vez, os ensaios de certificação da durabilidade dos protótipos dos modelos licenciados pelos órgãos ambientais, requerem, de fato, complexos testes de comprovação de atendimento aos limites de emissões ao longo de 60 mil km, ao invés de apenas 18 mil km, e isso custará um pouco mais para a indústria – naturalmente. Isso jamais deveria ser motivo para “esperneio” por parte das montadoras e complacência de reguladores ambientais cativados por injustificadas demandas do poluidor.

Essa é a razão natural da resistência dos fabricantes de produtos de qualidade inferior em um mercado competitivo, onde cada centavo conta …. mas, esse parâmetro jamais poderia pautar a prática de advocacia administrativa* por agentes públicos em fóruns reguladores em favor de um requisito legal leniente, contrário ao interesse do meio ambiente e da precária saúde pública.

* O crime de Advocacia Administrativa no Código Penal Brasileiro Artigo 321: segundo a lei vigente, o crime de advocacia administrativa consiste em “patrocinar, direta ou indiretamente, interesse privado perante a administração pública, valendo-se da qualidade de funcionário.” A pena é de detenção, de um a três meses, ou multa. Trata-se de prática muito comum que ocorre geralmente a partir do assédio de empresas privadas junto a empregados e dirigentes de órgãos públicos reguladores. É a utilização indevida das facilidades do cargo ou função, por funcionário público, no intuito de fazer prevalecer ou influir com o seu peso funcional sobre a prática de atos administrativos que favoreçam interesses dos agentes comerciais privados. O autor articula com colegas do próprio órgão público e/ou de outro(s) órgãos, usando seu poder funcional, em favor de terceiros privados com interesse em decisões administrativas públicas específicas.

Mas, veja que interessante: a proposta de mudança do requisito de durabilidade brasileiro para catalisadores de motos de 18 mil km para 60 mil km, também converge com a durabilidade média de um sistema de escapamento original de qualidade satisfatória. Esse contém em seu interior o catalisador, fundido e integrado na mesma peça, o que inviabiliza sua simples reposição, sem que seja necessário trocar o sistema de escapamento inteiro. Uma feliz coincidência, porque aos 60 mil km, quando o catalisador estiver chegando ao final de seu período de eficiência aceitável na conversão de poluentes (pré inoperante), o sistema de escapamento como um todo também deverá estar chegando em seu momento adequado de reposição.

Convém lembrar, que a inexistência dos programas de inspeção veicular (exceto no Rio de Janeiro) – obrigatórios por lei, mas lamentavelmente não cumprido pelos impunes mandatários dos estados, devido à outra gravíssima deficiência da regulamentação ambiental emanada pelo Conama – aumenta sobremaneira a importância da definição de um requisito de durabilidade de catalisadores condizente com a realidade de uso dos veículos nas ruas nas grandes cidades brasileiras – onde dezenas de milhões de cidadãos estão expostos a altíssimos níveis de contaminação.

Ou seja, com o requisito de durabilidade aumentado para 60 mil km, não deverá ocorrer o “absurdo” no qual motos seminovas de uso intenso bem mantidas rodam além dos 18 mil km com catalisadores inoperantes, emitindo muito mais do que a regulamentação permite; e por outro lado, mesmo que as motos não sejam bem mantidas e inspecionadas anualmente quanto às emissões de gases poluentes – pelo menos até os 60 mil km – o catalisador estará ainda atuante, eficiente, dando conta de eliminar grandes excessos de gases tóxicos, que seriam de outra forma emitidos na atmosfera.

Finalmente, é sempre bom lembrar, que a durabilidade regulamentada para os catalisadores dos automóveis nos países desenvolvidos é, no mínimo, o dobro (100% maior – 160 mil km) daquela regulamentada pelo Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve: 80 mil km. Talvez haja uma explicação para essas aparentes aberrações regulatórias brasileiras – mas jamais a de que os pulmões e corações dos brasileiros sejam duas vezes mais resistentes que aqueles dos exigentes e bem nutridos irmãos que habitam o primeiro mundo.

Conclusão

O problema dos altos índices de contaminação por O3 nas grandes áreas urbanas brasileiras persiste e não apresenta sinais de arrefecimento. Mas, é importante ter em mente, que a lição de casa no Brasil não está sendo feita completamente. Cidades como Los Angeles e México, solucionaram situações gravíssimas de contingência de O3, atuando resignadamente nas diversas frentes de controle e com autonomia dos organismos de proteção ambiental e saúde pública. Não há porque duvidar que podemos repetir o sucesso dessas cidades preenchendo as lacunas aqui reveladas. É questão de refletir, querer e fazer.

Olimpio Alvares é Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo; é membro fundador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; colaborador do Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, Climate and Clean Air Coalition – CCAC e do International Council on Clean Transportation – ICCT; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb; é membro da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.



Fonte: Diário do Transporte



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