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Como a mudança climática afeta o transporte industrial na Alemanha

Compartilhe:     |  3 de agosto de 2019

Às vezes, para se saber como anda a conjuntura, basta olhar pela janela. Pelo menos para a redação de economia da DW, isso procede, pois seus escritórios oferecem uma bela vista do rio Reno.

Lá se vê que o número de navios transportando gás e petróleo, de cargueiros com mercadorias e, principalmente, a quantidade de contêineres a bordo correspondem exatamente com os dados conjunturais oficiais: quando a economia prospera, o tráfego é intenso e os transportadores estão lotados de contêineres.

Em verões quentes, porém – como foi o caso em 2018 e ameaça agora se repetir – o nível das águas cai, e as embarcações fluviais costumam estar apenas carregadas pela metade – quando estão. Mas não se trata da manifestação de uma depressão conjuntural temporária: ao contrário, isso indica uma lacuna de fornecimento e de distribuição, com efeitos negativos para o rendimento econômico. Por causa dos níveis pluviais baixos, em 2018 a economia alemã cresceu 0,2 ponto percentual a menos.

Navios de carga no rio Reno
Com bons níveis de água, o transporte no Reno é intenso

O Reno é trafegável para navios de carga desde a fronteira com a Suíça até o Mar do Norte, e ao longo dele também há muita indústria: usinas petroleiras e químicas na Basileia e Mannheim, Colônia e Leverkusen; ou a indústria pesada na região do Vale do Ruhr. Todas elas empregam rios como vias de transporte relativamente baratas e, acima de tudo, práticas.

Não é acaso o maior porto fluvial do mundo ser o de Ruhrort, onde o rio Ruhr se encontra com o Reno. Lá, por mais de um século, a cidade de Duisburg tem ligado a indústria do antigo polo de mineração de carvão “Ruhrpott” com o Reno e, através deste, via Roterdã e seu porto marítimo, com os clientes de todo o mundo.

Em Duisburg está igualmente sediada a gigante siderúrgica Thyssen, que, após a fusão com a concorrente da cidade vizinha Essen, passou a chamar-se ThyssenKrupp. Em épocas “normais”, são transportadas diariamente, entre Roterdã e Duisburg, 60 mil toneladas de carvão e minério, com que a empresa produz aço.

No entanto o ano de 2018 só foi “normal” em parte: durante 132 dias o nível do Reno estava baixo demais, estabelecendo um recorde negativo. Devido a essa seca prolongada, a ThyssenKrupp Steel, de acordo com seus próprios dados, produziu 200 mil toneladas de aço a menos do que o previsto.

A estiagem também se fez sentir entre os consumidores: como cada vez menos navios-tanque puderam trafegar, em várias regiões do Oeste da Alemanha o fornecimento de gasolina e diesel ficou apertado, e andar de carro, consequentemente, se tornou um prazer cada vez mais caro.

Quando o nível fluvial cai no verão, muitas embarcações não têm mais suficiente água sob a quilha, ficam impedidas de transportar sua carga total e, em casos extremos, até de navegar. O problema afeta também a indústria química, que usa a água dos rios para refrigeração, tanto devido à diminuição do volume disponível quanto por a água rasa se aquecer muito mais rápido.

Como informou em resposta a uma consulta da DW, a gigante química Basf, sediada em Ludwigshafen, se prepara para enfrentar o problema otimizando e ampliando seus sistemas de refrigeração. A ThyssenKrupp Steel, por sua vez, trabalha na “otimização de nossos modelos meteorológicos e mobilização precoce de nossa força-tarefa, para estarmos ainda mais preparados” para a estiagem.

Restos de antigos naufrágios no rio Reno
Seca de 2018 revelou restos de antigos naufrágios no rio Reno

A siderúrgica empregará o tempo ganho para “reservar espaço de carga adicional”. A Basf pretende aplicar a mesma estratégia, fretando navios de menor calado. Porém vai mais um passo adiante: “Além disso, estamos desenvolvendo atualmente com parceiros um tipo de embarcação própria da Basf, equipado para situações de estiagem extrema.”

A ThyssenKrupp anuncia uma estratégia semelhante, embora ressalvando tratar-se de um “processo de longo prazo”. Em compensação, ela investe em seu próprio porto: “Estamos aumentando e otimizando as capacidades do porto da fábrica. Isso é especialmente relevante quando o número de navios que descarregam sobe significativamente, nas fases de baixo nível fluvial, por que as embarcações não podem mais levar carga completa, tendo que trafegar com mais frequência.”

A empresa está convencida que “essas medidas permitirão que, mesmo com um nível d’água (jamais alcançado) de 1,50 metro em Duisburg-Ruhrort, poderemos produzir 90% de nossa capacidade de ferro bruto”.

A situação no Reno ainda não é tão grave quanto em 2018, porém poderá alcançar níveis semelhantes, caso o tempo permaneça quente e seco, afirmou um especialista do Instituto Federal de Hidrologia (BfG), falando à emissora N-TV: de novembro a junho só choveram 520 milímetros, em vez dos 630 milímetros usuais.

Para os industriais alemães está claro que suas próprias medidas não bastarão, e eles apelam para a política. “É preciso trabalhar na infraestrutura do Reno”, declara inequivocamente a Basf. Aparentemente eles foram ouvidos: em julho o ministro dos Transportes Andreas Scheuer apresentou um “Plano de Ação contra Estiagem no Reno”.

Este prevê pontos como “melhora da previsão do nível hídrico”, “acelerações através de medidas de lei” e até “opções de engenharia hídrica”, implicando num “diálogo com a sociedade”. “Precisamos agir agora, a fim de manter constantemente altas as condições de transporte, também tendo em vista as mudanças climáticas”, afirmou Scheuer na ocasião.



Fonte: Deutsche Welle



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