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Diariamente milhões de motoristas buscam os caminhos mais livres para trafegar

Compartilhe:     |  17 de setembro de 2014

A mobilidade esteve no centro das reivindicações de junho de 2013, quando milhares de pessoas saíram às ruas para reivindicar mais e melhores serviços públicos. O movimento conseguiu arrancar alguns gestores da letargia e dos investimentos cosméticos, no entanto, o problema do ir e vir nas regiões metropolitanas não tem solução única nem receita universal. Especialistas e gestores reunidos em Belo Horizonte, no último dia 29,  para mais uma edição dos Diálogos Capitais – Metrópoles, realização de CartaCapital e do Instituto Envolverde, destacam a multiplicidade de cenários das cidades brasileiras e apontam que as soluções são muitas e que precisam ser integradas não apenas com as demandas presentes, mas com o planejamento das cidades se deseja para os próximos anos e décadas.

A urbanista Hermínia Maricato, da USP, que já atuou no Ministério das Cidades e na Secretaria de Habitação de São Paulo, defende que o transporte é um importante vetor de desenvolvimento e que a implantação de eixos de mobilidade “deve ser blindada dos movimentos de especulação que assolam as cidades brasileiras”.  O modelo de grandes corredores de mobilidade, seja de metrô, VLT ou BRT, não deveria, segundo a urbanista, servir para expulsar a população de menor renda, o que vem acontecendo na maioria das intervenções feita nas cidades brasileiras.

Uma das questões recorrentes nos debates sobre as questões metropolitanas é o modelo de governança desses aglomerados de cidades, que têm interesses políticos próprios e apesar de alguns frágeis mecanismos de planejamento comum, não são, na maior parte dos casos, capazes de uma ação de mobilidade realmente integrada. Cada cidade se ocupa de transportes em sua área territorial e a visão de conjunto acaba ficando com o governo do estado, que tem mais o que fazer em territórios muito mais amplos.

Segundo o prefeito Márcio Lacerda, de Belo Horizonte, há situações onde a própria jurisdição é contestada, porque as cidades estão conturbadas e os cidadãos já não percebem mais onde começa uma e termina a outra. “Os mecanismos institucionais de gestão metropolitana precisam ser melhorados”, explica o prefeito. Ele ressalva que na área de Belo Horizonte o diálogo entre os prefeitos da metrópole é bom, mas que isso depende mais do relacionamento entre eles do que propriamente da legislação de governança metropolitana,

Lacerda fez a palestra de abertura dos Diálogos Capitais em Belo Horizonte e explicou que apesar de ser uma das principais demandas dos movimentos de junho, a “Tarifa Zero” para o transporte público não é viável. “O orçamento das prefeituras não aguenta essa despesa”, explica, e ressalta que junto com outros membros da Frente Nacional de Prefeitos está reivindicando no Congresso e junto ao governo federal a desoneração fiscal do transporte público e de toda a sua cadeia produtiva, como veículos, peças e combustíveis.

Belo Horizonte é um espelho do que está acontecendo com todas as cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes, a frota de automóveis dobrou nos últimos 10 anos e a ocupação urbana empurrou as populações mais pobres para as periferias. Com isso, o transporte público teve de estender sua rede, com aumento nos tempos de percurso e maior gasto de combustível. O crescimento das frotas de automóveis e de motocicletas (que em média pulou de 1,5% das frotas urbanas para 6%) reflete a busca por alternativas para uma rede de transportes públicos deficitária. “Estamos sempre enxugando gelo”, diz Ramon Victor Cesar, presidente da BHTrans, empresa que se ocupa da mobilidade na capital mineira.

O transporte individual representa menos de um terço de todas as viagens nas cidades, no entanto, como quase 80% dos investimentos públicos em mobilidade são feitos para facilitar a vida dos motoristas, persiste na sociedade a cultura de superioridade do carro. “Toda vez que se decide tirar um pedaço da rua para instalação de faixa exclusiva de ônibus ou ciclofaixa para bicibleta, por exemplo, é um Deus nos acuda”, disse Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), que fez a palestra técnica no evento em Belo Horizonte. Em sua fala sobre “A mobilidade que temos e a mobilidade que queremos” o especialista apontou diversos gargalos enfrentados no cotidiano da população. “Um dos obstáculos para uma cidade verdadeiramente democrática são as calçadas”, disse. Para ele a falta de padronização e a omissão das prefeituras tornam as calçadas em grande parte intransponíveis.

Néspoli também apontou que nos horários de pico nas cidades cerca de 80% dos espaço das ruas é ocupado por automóveis, enquanto ônibus urbanos e fretados ficam respectivamente com 6% e 2% do território. Entre as soluções apontadas o especialista citou o exemplo dos eixos de transporte adotados em Curitiba nos anos 1970 e que hoje, 4º anos depois, se configuram ainda como uma alternativa de sucesso. “O adensamento a partir de corredores de transporte e de múltiplos polos de desenvolvimento é um caminho bom para cidades médias, que não precisam cair nas mesmas armadilhas das atuais metrópoles”, explica, o que reduz a necessidade de viagens através da cidade e melhora a qualidade do acesso ao transporte público, assegura o superintendente da ANTP. Néspoli defende que a informação sobre a mobilidade é fundamental para o conforto dos usuários, “é preciso ter pontos de ônibus reconhecidos como tal e informação sobre linhas e horários”, e completa que os ônibus não podem mais ser tratados como vira-latas da mobilidade.

Essa visão é compartilhada pela urbanista Hermínia Maricato, que aponta a especulação imobiliária como o principal fator de desestabilização na mobilidade urbana, porque torna inacessíveis os imóveis mais perto do centro para quem ganha menos, e leva a construção de habitações populares como o “Minha Casa Minha Vida” a lugares cada vez mais distantes e com transporte muito deficiente. “A conta, ao final, sai muito cara porque é preciso levar a rede de transporte público cada vez mais longe”, explica. A professora também apresentou dados de  uma pesquisa da médica fisiatra Julia Greve, do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital das Clínicas de São Paulo, que diagnostica um terço dos habitantes da metrópole paulistana com ansiedade e depressão por causa do trânsito. “As pessoas perdem tempo, morrem, tem expectativa de vida reduzida e muita gente fica incapacitada por acidentes”, conta a urbanista. Além disso, “o automóvel é responsável por 22% do total de viagens e por 60% dos poluentes emitidos”, diz a urbanista. Para ela a solução passa pelo Judiciário, que deveria conhecer melhor o Estatuto das Cidades e o Plano Nacional de Mobilidade e, assim, dar mais respaldo às demandas da sociedade nessa área.

No curto prazo as soluções passam por melhorias das calçadas, qualificação do transporte coletivo, mais segurança para bicicletas e, na outra ponta, um forte desestímulo ao uso do carro, com menos vagas de estacionamento em edifícios e centros comerciais. Um dos elementos que mais fortalecem o uso de transporte público tem sido o bilhete único, atestam os especialistas convidados por Carta Capital.

Garantir uma mobilidade de qualidade demanda muito dinheiro, segundo Guilherme Lacerda, diretor de infraestrutura social do BNDES, nos próximos 12 anos, serão necessários R$ 229 bilhões aplicados em  20 regiões metropolitanas e o  modelo que poderá ser usado é o das Parcerias Público-Privadas (PPPs). “Há dinheiro disponível, é preciso que as prefeituras e os governos estaduais apresentem bons projetos”, garante. Ele assegura que um bom caminho é o uso efetivo do Plano Diretor Estratégico, que é o instrumento de gestão capaz de mudar relação emprego-moradia, com descentralização dos pólos de desenvolvimento para que as pessoas consigam viver mais perto de onde trabalham. “Mais do que cidades inteligentes, precisamos de cidades cidadãs”, pontua o executivo.

Entre as soluções técnicas mais adotadas nas cidades brasileiras está o BRT (Bus Rapid Transit), que surgiu pela primeira vez em Curitiba e depois de ser adotado com sucesso em Bogotá, na Colômbia, onde chama-se Transmilênio, tornou-se a vedete da mobilidade urbana. No entanto, é preciso adotar soluções adequadas a cada tipo de cidade. “Não adianta ter o maior ônibus do mundo em uma cidade que não o comporta e vice-versa”, diz André Rodrigues de Oliveira, gerente de Produtos para os Sistemas de Ônibus Urbanos da Scania Latin America, empresa envolvida na implantação desse tipo de solução em diversas capitais, incluindo Bogotá, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. “A solução para uma mobilidade mais sustentável é integrar modais, o metrô não vai chegar na esquina de todo mundo, é preciso ter uma rede que incorpore o transporte de longa distância com as redes dos bairros”, explica. “A mudança de comportamento virá de uma melhor percepção sobre a qualidade do transporte público”, diz. Os especialistas apontam que hoje muita gente que critica o transporte público não é usuário do sistema. “É uma forma de justificar para a própria consciência o uso do carro”, diz Hermínia Maricato. 

ANTP Especial Mobilidade Urbana: Um problema, muitas soluções

Mortes em acidentes no trânsito

1980 a 2011 –  980.838 mortes.   Em 2011 foram 43.256 óbitos.

Crescimento do número de mortos em acidentes entre 1996 e 2011 : motoristas e passageiros de carros, 72,9% (de 7.188 para 12.429 mortos);

Motociclistas  932,1%  ( de 1.421 para 14.666) ;

Ciclistas, 203,9% (de 620 para 1.884).

No caso dos pedestres, houve diminuição de 52,1% no número de mortos (de 24.643 para 11.805).



Fonte: Carta Capital



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